[汽车之家资讯] 2024年，随着新能源的持续不断的发展，加上越来越严苛的排放法规实施，前有猛虎，后有豺狼，燃油车被两面夹击，因此慢慢的变多的车企选择拥抱未来，开发新能源车型。不过目前在大街上跑的电动车大多都还是轿车和城市SUV，而那些硬派越野车，例如Jeep牧马人、奔驰G级、路虎卫士等，基本还是传统的燃油车型。目前中国品牌已经有了坦克700 Hi4-T和方程豹豹5这样的插混越野车，还有了仰望U8这样的增程越野车，而奔驰已经宣布要推出G级的纯电继任者EQG，Jeep也表示预计在2028年发布纯电动的牧马人。今天就让我们展望一下未来，看一看未来纯电动/增程式的越野车可能会采用什么四驱结构。
在开始聊四驱之前，我们大家可以先来了解一下为什么越野车需要有差速锁/限滑差速器。在汽车转弯时，外侧车轮画大圆，内侧车轮画小圆，车轮之间有转速差，如果用硬轴连接会使轮胎打滑磨损或者传动轴损坏。差速器的作用就是使同一轴上的两侧车轮能够以不同转速转动。
在平整的路面上，差速器能够让车辆顺畅转弯，但是到了崎岖不平的越野路况下，如果单侧车轮悬空或打滑，那么差速器就会将所有的动力传送到没有附着力的车轮上，造成车轮空转，车辆难以脱困，至于具体的原理，感兴趣的朋友可以去阅读这篇前汽车之家总编辑撰写的技术文章。差速锁在这样的一种情况下能够让两侧车轮重新变成硬连接，限滑差速器则能够让两个半轴之间有一定的动力传递，让有附着力的车轮获得动力，帮助车辆脱困。那么未来电动越野车的四驱系统可能会出现哪几种结构呢？是否还需要差速锁/限滑差速器呢？下面就让我们共同来看看吧！
首先让我们的角度来看看结构最简单，也是目前电动城市SUV普遍搭载的四驱系统：双电机四驱配开放式前后轴差速器。例如特斯拉Model Y、蔚来ES6等都采用了这种四驱结构。车辆前后轴分别布置一个电机，电机的动力经过开放式差速器传递至左右两个车轮。若遇到上文提到的单车轮打滑的情况，电子辅助系统能控制打滑的车轮刹车，这样动力就能传递到有附着力的车轮上，帮助车辆脱困。这种四驱形式比较初级，大部分的电子限滑系统并不足以支持高强度的越野，一般只会搭载于城市SUV上，越野车正常情况下不会采用。
我们可以来看看此前汽车之家实测的特斯拉Model Y和蔚来ES6的四驱滑轮组测试视频。两款车前后轴双轮打滑和交叉轴打滑都可以轻松通过，到单后轮有附着力时，通过就会相对困难一些，好在也都能脱困，最后单前轮有附着力的情况两车都没有通过。对于城市SUV来说这个成绩已经很优秀了。不过对于硬派越野车来说，这种四驱结构还是差点意思。
虽然这种四驱从物理结构上来讲越野能力平平，但是一些车企可能会将这种四驱形式放到入门配置的越野车上，例如Jeep牧马人Sahara的前后轴都配备了开放式差速器，但是由于Jeep有着多年制造越野车的经验，开发出了足够强大的电子限滑系统，即使没有前后轴差速锁，它也依旧可以通过最困难的前后单轮滑轮组测试。对于电动越野车来说，相较于燃油车少了中央差速锁，但是每根轴上左右车轮的动力分配情况和牧马人Sahara也是类似的，只要电子限滑够强，也能从某些特定的程度上弥补物理结构的不足，拥有不错的越野能力。
下面来看看双电机四驱配前后轴差速锁/限滑差速器，这种四驱结构在上面一种的基础上在每根轴的左右轮之间增加了差速锁，也可以是各种限滑差速器。虽然电子限滑系统也能模拟出一部分差速锁的功能，但是其需要一定的反应时间，限滑效果远不如机械式的差速锁来的干脆利落。其实这是一种最接近燃油越野车“三把锁”的四驱形式，前后轴的差速锁都被保留，只不过由于前后电机能够独立驱动车轮，不像燃油车需要在前后轴之间分配动力，也就不再需要中央差速锁。
这种四驱形式足够强悍，可以说继承了燃油时代硬派越野车的衣钵，在单侧车轮打滑时锁止差速锁就能完成脱困。但是从面向未来的角度来说，它在创新性方面就显得有些乏善可陈，燃油车能做的它都能做，但是玩不出什么新花样。例如在网上爆火的仰望U8原地掉头功能，这种四驱形式就无法实现。
这种四驱系统在成本上有比较大的优势，不需要太复杂的控制算法，未来可能会在比较入门的电动越野车上采用。奔驰EQG已经确认未来将投入四电机四驱的怀抱，对于售价或超百万的EQG来说成本更高但是更先进的四电机四驱显然是更好的选择。而Jeep牧马人作为40-50万这个价位的越野车，双电机四驱成本更低，不过四电机四驱在功能上更丰富，牧马人纯电版未来究竟会如何取舍呢？大家也可以猜测一下，欢迎您在评论区讨论。
四电机四驱应该说是一种比双电机四驱更加面向未来的四驱形式。四个电机独立驱动四个车轮，左右两侧的车轮能够朝着不同的方向转动，这使得燃油车做不到的事情变成了可能。例如网上爆火的原地掉头功能，就是只可以通过四电机四驱实现的，两侧车轮一边向前转，一边向后转，这样就会给整车施加一个旋转力矩，因此不需要转动方向盘汽车就会原地转圈。
目前奔驰G级的电动继任者奔驰EQG已经确定将搭载四电机四驱系统，并且标志性的中控台三把锁按钮也变成了全新的越野功能按钮，将会有原地掉头功能，官方称之为EQG Tank Turn（坦克调头）。大家也可以猜一猜另外两个按钮下会隐藏着什么更狠的花活，我个人猜测奔驰的弹跳脱困模式大概不会缺席。
此外，四电机四驱系统中每个车轮的电机可以单独控制，在越野时能够对车身姿态进行修正，这样就能更深度地适配全地形/越野模式选择系统中的各种模式。例如在下面的侧坡路段，如果传感器探测到车头出现了下滑的趋势，那么电控系统能增大左侧电机的动力，阻止车辆跑偏，不再需要打方向盘修正。不过话说回来，这种“全自动傻瓜式”越野肯定不是越野玩家们想要的，电子系统把活都干了，越野的乐趣也随之减少了几分。
四电机四驱系统虽然在功能上更丰富，但是也带来了更高的研发成本。在双电机四驱系统中，左右两侧的动力分配完全由机械结构实现。前后轴的动力分配并则没有太严格的要求，既可以偏前驱也可以偏后驱，车辆都能保持直线行驶。但是在双电机四驱动力系统中，直线行驶时左右两侧的车轮动力一定要保持一致，否则就会出现 “扭矩转向”。在越野时更需要对四个电机的动力进行精准控制，这就对电机控制管理系统提出了较高要求，对芯片的算力要求也更高，成本提升了，车自然也会卖得更贵。
由于四电机的存在，传统四驱系统中的差速锁结构和电子辅助制动限滑系统也不再是必需品。若遇到单侧车轮悬空的交叉轴场景，那么只靠有附着力车轮的一侧电机驱动就能够实现脱困。而悬空侧电机在传感器侦测到空转后会减少或切断动力输出，一是省电，二是防止电机空转损坏。
这种结构看似十分完美，但是仔细一想就会发现，脱困的动力来自单侧电机，有一定的概率会出现动力不足，电机堵转的情况。电动机在堵转情况下虽然不会“熄火”，但是会在极短的时间内产生极高的热量，可能会使电机烧毁，而另一侧的电机帮不上忙只能干瞪眼。因此，工程师们再次请出了越野车的老朋友：差速锁，诞生了下面的一种四驱形式。
上面一节我们提到，差速锁在四电机四驱中不再是必需品，但是它也不是完全没用，因为在交叉轴路况中，只能用到单侧电机的动力脱困，那么如果我们用差速锁将两侧车轮锁止，悬空侧的电机动力就可以传递到有附着力的车轮。这样一来脱困动力更强，电机也减少了堵转烧毁的可能性。目前仰望U8就采用了这种四驱形式，奔驰EQG已经确定会搭载四电机，不过是否会搭载差速锁还要等新车正式对外发布才能揭晓。
目前国内在售的四电机越野车还有一款猛士917，其纯电车型采用了四电机四驱，官方称该车搭载了三差速锁四驱系统，前后轴中间其实不存在传动装置，所以官方的叫法是中央虚拟差速锁，它能够最终靠电机控制管理系统让车辆达到燃油车三把差速锁锁止时越野性能。此外，这款车还拥有三电机四驱的增程版车型，官方并未透露更多技术细节，不过据推测应该是后置双电机加前置单电机的形式，其特性可以看做是上文中双电机四驱和四电机四驱的结合体。
本文只是列举了最基本的四种未来可能出现的电动四驱布局形式，其实根据具体车型搭载的差速锁/限滑差速器的种类和数量、电机的数量等还能排列出更多的四驱形式，不过在驱动特性上大多数都是上述几种四驱结构的延伸或结合。当然也不排除未来可能出现一些在驱动特性上颠覆现有这几种四驱的全新四驱结构，让我们拭目以待吧！
本文中我们讨论的虽然是电动四驱，不过对于增程式车型也是适用的。因为增程器本身只是一个汽油发电机，并不参与到动力传输的过程，对于四驱系统没影响。相较于轿车和城市SUV来说，越野车领域完全转型纯电动是一件更困难的事情。在长途越野的过程中，汽油可以用油桶多带一点（注意：在公共道路上携带桶装汽驶是违背法律规定的行为，若需要长途穿越无人区不得不携带汽油，请选择坚固的防爆汽油桶）。
但是电动车在野外是没地方充电的，因此未来或许插电混动和增程式越野车会存在很长的时间，直到电池技术有巨大突破时才会完全转向纯电动。在此我们也希望各家车企能够进一步发挥想象力和技术实力，研发出更先进的电动四驱系统，同时开发出更多像原地掉头这样既有意思又有实用性的越野新功能。（文/汽车之家 颜欢）
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